廣州港深水航道拓寬工程全線正式投入使用

　　廣州港深水航道拓寬工程全線正式投入使用。

　　亞洲最大耙吸挖泥船“浚洋1”曾參與該項目施工作業。

　　乘風破浪，揚帆遠航。8月25日，廣州港深水航道拓寬工程全線正式投入使用。

　　該工程被稱為廣州港建設國際航運樞紐的“頭號工程”。它的啟用結束了珠江口至南沙港區巨輪單向通航的歷史，實現10萬噸級與15萬噸級船舶雙向通航，鋪建了一條更為寬廣通暢的海上之路，是廣州港能級提升的一個重要標志，將為廣州港以及周邊港口注入新的發展動力，為粵港澳大灣區互聯互通和快速發展起到積極作用。

　　“頭號工程”：

　　全長66.6公裡 航道水深17米

　　據廣州市港務局局長陳洪先介紹，廣州港深水航道拓寬工程是粵港澳大灣區互聯互通重點項目，工程投資概算為29億元，2015年工可批復，2016年10月開工建設，將南沙港區至珠江口全長66.6公裡航道由243米拓寬至385米，航道水深17米。

　　廣州港深水航道拓寬工程全面投入使用后，預計可大幅減少每艘船舶等候時間，有效降低港口和船舶的運營成本，進一步提升廣州港的通航效率，為各大班輪公司和各類大型船舶提供更加優質、更加快捷的服務。

　　據中交廣州航道局有限公司董事長王柏歡介紹，廣州港深水航道拓寬工程，也是廣州市建設國際航運中心的“頭號工程”，該項目投資金額為廣州港航道建設歷史之最。在這66.6公裡長的深水航道建設時，曾空前匯聚了以亞洲第一大耙吸船“浚洋1”為代表的眾多主力挖泥船，一度呈現出“九龍治水”的施工盛景。廣州港深水航道拓寬工程順利完工及全線投入使用，是廣州港出海航道大型船舶單向通航歷史的結尾，更是推動廣州港航高質量發展、加快廣州國際航運樞紐建設的新開端。

　　黃金水道：

　　廣州港今年7月集裝箱吞吐量創歷史新高

　　陳洪先透露，廣州港出海航道全長160公裡，是世界上最繁忙的黃金水道之一。從1996年開始，交通運輸部、廣東省和廣州市委、市政府高度重視廣州港出海航道的建設，先后組織實施了出海航道一期、二期工程、三期和深水航道拓寬工程，累計投資超70億元，有效保障廣州港航生產安全和可持續發展。

　　近幾年來，廣州積極推動國際航運中心和航運樞紐建設，廣州港國際大港地位鞏固提升，2019年貨物吞吐量和集裝箱吞吐量分別位居世界第四和第五，廣州國際航運中心排名在新華·波羅的海指數中上升至第13位。港航輻射能力持續增強，港航綜合服務功能不斷完善，集裝箱班輪航線總數達225條，全球前20強班輪公司均在廣州港開展業務，與全球53個港口建立友好合作關系。

　　今年1-7月份，廣州港貨物吞吐量達3.63億噸，同比增長0.3%，完成集裝箱吞吐量1305.16萬TEU,同比下降0.42%。其中，廣州港7月份集裝箱吞吐量達213萬標箱，增長8.11%，創歷史新高。

　　意義重大：

　　有助於珠三角物流加速與世界各地的周轉

　　潮平兩岸闊，風正一帆懸。昨日起，廣州港深水航道拓寬工程全線正式投入使用，碧波浩蕩的珠江口廣州港航道上，10萬噸級與15萬噸級巨輪可以實現同時雙向通航，會遇的情形時有發生。

　　中海天王星號船長趙建新告訴記者，他常年駕駛船舶往來於廣州的南沙港以及世界各地的港口，目睹了廣州港最近二十多年來巨大變化，從最初的黃埔港到如今的南沙港區，碼頭和船舶越來越多。對於運輸大型船舶的航運公司來說，廣州港深水航道的拓寬，可以減少船舶進出港等候的時間，也就是說可以節約成本，加快物流周轉的速度。

　　趙建新說：“航道沒拓寬前，大型船舶進出港需要等候，廣州港的航道通航是受到了一定的限制。航道拓寬后，方便了客戶，對整個華南的經濟有好處，物流方便了，很多的商務投資機會都會過來。” 他認為，珠三角的外向型經濟在中國經濟發展中起引擎作用，廣州港深水航道的拓寬，從長遠來說，對廣州港的發展和遠景會起到很大的作用，有助於珠三角的物流加速與世界各地的周轉。

　　廣州港引航站的高級引航員楊毅軍回憶說，他1994年大學畢業后到廣州港工作，那時候航道僅僅可容納萬噸級船舶，航道窄，水深不足，航道通航能力低，重載船舶如果想進港，就要等候潮水，有時候甚至要等待一兩天才有合適的潮水。

　　他感慨說：“如果港口的基礎設施條件比較差，就會嚴重影響港口經濟的發展。經過二十多年的努力，廣州港南沙港區的三期工程已經投產，廣州港深水航道拓寬工程從2016年開始施工，到今年順利完工，全線貫通，目前已經實現了10萬噸級和15萬噸船舶雙向通航，徹底改變了過去廣州港從珠江口到南沙港區，大型船舶隻能單向通航的歷史。”

　　楊毅軍說，航道拓寬了，運轉效率提高了，航行的條件改善了，船舶在港的停泊時間就會縮短，就能提高集裝箱班輪的准點率，這樣對提高廣州港的綜合競爭力、對廣州構建國際一流營商環境具有重大的意義。

　　“對於引航員來說，航道拓寬后，我們在船上等候的時間縮短了，也會降低工作強度，緩解工作壓力。”據楊毅軍介紹，過去廣州港引航員每月需要引領大約15艘次船舶，由於經濟發展，現在每個月大約需要引領20艘次船舶。航道拓寬后，廣州港通航效率大幅提高。

　　據陳洪先介紹，下一步，廣州港將繼續推動環大虎島公共航道、桂山錨地擴建工程建設，並開展20萬噸級航道建設前期工作。同時，將加快建設廣州港南沙港區四期工程、糧食及通用碼頭擴建工程等重點工程。預計至2020年底，廣州港將新增3個大型深水泊位，新增年通過能力400萬噸、新增汽車通過能力32萬輛，進一步提升廣州國際綜合交通樞紐能級、有力推動國家“一帶一路”和粵港澳大灣區建設。

　　為什麼要實施廣州港深水航道拓寬工程？

　　據廣州市港務局人士介紹，廣州港出海航道是珠江出海口的深水主航道，是珠三角港口群連接國際航道、通達國內外港口的水路運輸大動脈，是廣州港、東莞虎門港、中山港和深圳西部港區生存與發展的生命線。其中，東莞虎門港位於珠江東岸，廣州港出海航道是其船舶出海的唯一通道﹔中山港主要集中在橫門水道上，通過橫門出海航道與廣州港出海航道相接﹔深圳港西部港區的出海通道之一銅鼓航道在伶仃水道與廣州港出海航道交會，是西部港區大型集裝箱船的重要航路。

　　隨著珠三角港口群吞吐量的不斷增長，大型集裝箱班輪進出密度的不斷加大，使目前10萬噸級單向通航的航道存在較大安全壓力和安全隱患。

　　全球最大的集裝箱船——荷載量為19100標准箱的“中海環球”輪、馬士基旗下18000標准箱的“美迪馬士基”輪均曾靠泊廣州港裝卸作業， 15萬噸級“雲頂夢號”郵輪也於2016年11月在廣州港開始運營，越來越多的巨輪靠泊標志著廣州港一流的碼頭接卸能力，但也對廣州港出海航道提出了更高的要求。

　　隨著超過5萬噸級船舶進出港艘次的大量增長，大型船舶將與對向行駛的其他大小船舶相互制約，延長船舶等待航道時間，增加港口及航運公司運營成本，加大航道安全管理風險。航道這一瓶頸問題嚴重制約廣州港的進一步發展和廣州國際航運樞紐的建設。

　　鑒於此，為快速解決大型船舶雙向通航的迫切需求，廣州港深水航道拓寬工程66.6公裡航道分兩期實施，一期先實施南段50.2公裡航段，將出海航道由243米拓寬至385米，於2017年9月正式對外公告按新的通航標准使用﹔二期工程南部8.2公裡施工段2018年開工建設，2019年9月完工，二期工程北部8.2公裡航段2020年4月3開工建設，7月30日完工，至此全線完工，8月25日正式投入使用。

　　亞洲最大耙吸挖泥船參與廣州港深水航道拓寬工程

　　25日，粵港澳大灣區實現互聯互通、廣州市建設國際航運樞紐的“頭號工程”——廣州港深水航道拓寬工程正式通航，徹底結束了珠江口至南沙港區大型集裝箱船舶單向通航的歷史，實現全線10萬噸級集裝箱船與15萬噸級集裝箱船（減載）雙向通航。廣州日報全媒體記者從中交廣航局了解到，亞洲最大耙吸挖泥船“浚洋1”曾參與該項目施工作業。

　　歷史上，中交廣航局多次參與廣州港出海航道工程建設，從上世紀90年代的出海航道浚深預備工程，到廣州港一期、二期、三期出海航道工程，並多次負責出海航道維護疏浚的重任。在廣州港深水航道拓寬工程建設中，中交廣航局承擔了拓寬工程I、IV、VI三個標段工程建設。

　　其中，V、VI標段是拓寬工程6個施工標段中難度最大、工期最短、拋泥運距最遠、安全管理風險最大的施工段，是廣州港深水航道的“咽喉”所在，施工作業面狹窄，在短短8.2公裡航段上，最高峰時有8艘耙吸船同時施工。

　　承擔本次施工任務的中交廣航局、中交天航局等國內一流專業疏浚企業，充分發揮央企集中力量辦大事的“硬核”擔當，集中調配優勢資源力量，先后投入亞洲最大耙吸挖泥船“浚洋1”及“通程”輪、“通恆”輪等多艘主力施工船舶，24小時不間斷作業，同時選派骨干力量，加強科學管理，一手抓疫情防控，一手抓安全生產，並在現場開展了大規模勞動競賽，提出了“比安全、比質量、比效益”的口號，開足馬力推進工程建設，日均疏浚工程量超10萬立方米，為項目按期完工奠定堅實基礎。（記者李妍、庄小龍 通訊員陳瑜、唐旭妍、許霞、徐源霧、羅龍騰、鐘君敏、趙小康）