剪輯、拍攝：人民網 何善福 

在“世界首例雙向八車道鋼殼混凝土沉管隧道”行車是什麼體驗？6月30日，備受矚目的深圳至中山跨江通道（以下簡稱“深中通道”）正式通車試運營，市民游客熱情高漲，紛紛第一時間品嘗深中通道“頭啖湯”。

約24公裡的旅程中，從西向東，由橋入海，在長約6.8公裡海底隧道“深中隧道”中“滴水不沾”穿過伶仃洋的體驗格外受到關注。

2024年4月，深中隧道榮膺“全球隧道與地下工程領域50項標志性工程”。項目特別在何處？“海底隧道中的鋼殼混凝土沉管隧道長約5公裡，分為32個管節和1個最終接頭。標准管節長165米，立起來就是一幢55層的大樓。”深中通道管理中心副總工程師陳越介紹，通過和高校、科研單位、施工單位產學研聯合，解決了鋼殼混凝土結構的受力機理問題，掌握了混凝土自密實澆筑的整套控制技術。

工程建設中，沉管的預制質量直接決定了“100年使用壽命”這一目標的實現。“我們自主研發了高體積穩定性自密實混凝土、世界最大智能台車編隊、國內首套智能澆筑設備等技術、裝備。”中交四航局二公司深中通道項目副經理林偉才介紹，深中通道鋼殼沉管標准管節由2255個約4-16立方米的封閉隔倉組成，需要灌注完成超5萬個不同規格的隔倉施工，混凝土總用量近70萬立方米。為保証沉管百年滴水不漏，澆筑的混凝土與鋼板之間的脫空不能超過5毫米。

應對這一難題，中交四航研究院副總經理、交通運輸部水工構造物耐久性技術行業重點實驗室常務副主任熊建波表示：“我們先后開展了25種配比100余組混凝土配合比試驗，建立了鋼殼沉管自密實混凝土的性能指標評價體系，開發了低膠凝材料用量、高工作性能穩健性、高體積穩定性的自密實混凝配制技術。”最終，研究團隊實現了自密實混凝土等待90分鐘和120米泵送距離性能穩定的雙突破，為行業技術進步提供了技術積累和參考價值。

沉管做好了，如何安放？在項目施工海底表面淤泥含水量超過60%。隻有對這些軟土進行加固，才能荷載每節8萬噸的沉管。最經濟、最高效、最傳統的方案是將深海的淤泥挖出，然后進行拋石作業。但為了保護附近棲息的約2500頭中華白海豚，還要算一筆“生態帳”。

“我們使用國內首艘擁有自主知識產權的深層水泥攪拌施工專用船舶‘四航固基’號，通過使用DCM深層水泥攪拌樁技術，形成高強度改良地基。”中交四航局二公司船舶部商務部主任兼總輪機長李頌輝表示，施工團隊最終選擇了為白海豚的家園“讓步”。

兼顧質量、環保，這座“海底長城”終於落成，“黃金內灣”在海底實現牽手，“零丁洋”裡不再“嘆零丁”。

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