▲深中通道橋梁工程全景。 本組圖片均由受訪單位提供

　　▲6月26日，深中通道中山大橋正進行最后一片鋼箱梁吊裝作業。

　　6月28日，記者從廣東省交通集團獲悉，隨著最后一片鋼箱梁完成焊接作業，深中通道中山大橋正式合龍。大橋橫跨珠江口橫門東航道，如巨大“豎琴”矗立於江海中，不僅為深中通道2024年如期建成通車奠定堅實基礎，更奏響粵港澳大灣區、環珠江口100公裡“黃金內灣”的發展強音。

　　深中通道為粵港澳大灣區核心樞紐工程，全長24公裡，其中橋梁工程長約17.2公裡。中山大橋是項目關鍵控制性工程之一，為主跨580米的雙塔斜拉橋，主塔高213.5米，由120根斜拉索連接主塔與橋面，如“豎琴”躍於海面。

　　合龍段鋼箱梁長10米、寬46米，重233噸，施工人員操作4台橋面吊機將鋼箱梁抬吊至設計標高，隨后經數小時的線形調整、焊接等工序，與左右兩側已架設梁段焊接連成整體，精准補上了最后一塊“積木”。6月28日，鋼箱梁面板上最后一條焊縫完成焊接，標志著中山大橋成功合龍，接下來將轉入路面及附屬設施施工階段。

　　自2016年12月西人工島先行工程開工，再到今日中山大橋合龍，深中通道已經開工建設五年六個月，一萬多名建設者在伶仃洋戰高溫、迎風雨，勇於開拓創新，安全、高效、優質推進項目建設，取得了諸多矚目成就。中山大橋合龍，正式吹響深中通道最后兩年建設的沖刺號角。

　　自2021年11月24日中山大橋首片鋼箱梁順利吊裝以來，建設團隊歷時7個月，完成了69片鋼箱梁高精度架設。

　　中山大橋地處珠江入海口，常年炎熱、潮濕、高鹽霧，易受台風等天氣影響。復雜的地質及氣候條件、大跨度的結構，對大橋鋼箱梁提出了更高要求。

　　“目前，智能制造在國內鋼箱梁制造領域尚處於起步階段，深中通道研發打造了我國首條大型鋼結構智能制造生產線，極大提高了箱梁質量的穩定性和生產效率。同時，我們還創新了組焊一體化及全熔透焊接技術，提高了正交異性鋼橋面板抗疲勞性能，大幅度提高了鋼橋面板的耐久性。”深中通道管理中心橋梁工程管理部部長姚志安介紹。

　　負責中山大橋鋼箱梁制造的中鐵山橋深中通道G05合同段項目經理韓慶廣表示，建設團隊將自動化生產線及焊接、裝配、涂裝機器人等數字化裝備有機集成在一起，滿足了鋼箱梁節段結構尺寸大、焊接位置多樣化、精度要求高等特點，生產效率提高了30%以上，使我國橋梁建造技術和質量達世界先進水平。

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　　目前，深中通道2022年度投資計劃完成率超50%，完成“時間過半任務過半”的既定目標。中山大橋將進入路面及附屬設施施工階段﹔伶仃洋大橋正進行主纜索股架設及上部結構施工﹔東、西人工島有序推進建設﹔海底沉管隧道已累計完成26個管節安裝，正向最后1000米發起攻堅沖刺。

　　記者 董玉含 粵交集宣

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