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珠三角明年实行船舶排放控制

2016年05月26日08:40    来源:南方日报    手机看新闻
原标题:珠三角明年实行船舶排放控制

工作人员从监控屏幕查看船舶油耗等情况。

船员为船舶接驳岸电。

初夏雨后的珠江口依然繁忙,几艘集装箱船冒出股股浓烟向天际弥漫,在晴朗湛蓝的天空上显得特别显眼。这是近日笔者在虎门港附近水域看到的一幕。提起船舶污染,很多人想到的是近年不时发生的轮船溢油事故,然而船舶日常航行靠泊时的排放,却是长期被忽视的污染源。

统计显示,全球船舶年排放二氧化硫达634万吨,约占世界二氧化硫排放总量的4%。在珠三角、长三角、环渤海等港口密集区域,污染排放更加明显。在深圳,船舶已是第一大二氧化硫排放源,占全市排放总量的六成。

笔者从广东省环保厅了解到,在前期我省持续推进工业、机动车减排并取得明显成效的情况下,广东去年空气质量首度全面达标,而船舶数量和排放量近年却一直在增长,船舶减排很可能成为接下来持续改善空气质量的重要领域。

根据交通部相关方案,珠三角水域将成为我国三大船舶排放控制区之一,明年起对控制区内船舶的燃油要求逐步加严。

现状

船舶污染排放占比升至前四

“控制船舶排放可能会是未来控污的重点难点。”今年全国“两会”期间,全国人大代表、广东省环保厅厅长鲁修禄提出了《关于加强港口船舶大气污染控制的提案》。这位船舶设计专业出身的新任环保官员深有体会地指出,远洋航行的大船多使用重油,油质很差,排放量很大。

据中国环境科学研究院的研究结果,船舶排放的颗粒物已占到我国移动源排放总量的8.5%,在珠三角、长三角、环渤海等港口航线密集区域更甚。交部规划院研究结果显示,2014年珠三角水域船舶排放的二氧化硫为12.2万吨、氮氧化物为21万吨、可吸入颗粒物为1.6万吨、PM2.5约为1.5万吨。华南理工大学研究也显示,船舶排放的二氧化硫和氮氧化物分别占到珠三角排放总量的14%和15%,分别为第三、第四大贡献源。

“目前船舶的污染贡献虽然仍比不上机动车,但因为采取了黄标车淘汰、油品升级等措施,机动车是保有量在上升,排放却减少,而船舶是数量和排放双双增长。”广东省环保厅大气处相关负责人说,这种状况在航线密集的珠江口区域尤其明显,对深圳、广州等主要港口城市空气质量影响很大。

来自深圳环科院的测算显示,一艘燃油含硫量3.5%的中大型集装箱船,以70%最大功率的负荷24小时航行,其一天排放的PM2.5相当于21万辆国四重型货车。而每天一艘这种船舶航行时间占总时间的28%左右,其一次进出港的PM2.5排放量相当于近6万辆国四重型货车。

深圳市人居环境委大气处处长卢旭阳说,珠三角区域陆地污染源治理较早,传统陆地污染源已基本治理完毕,进一步减排不仅成本较高且减排潜力不大。而船舶污染尚未开展深入治理,排放占比也相对较大,具有较大的减排空间。船舶污染治理是进一步提升珠三角大气环境质量的关键手段。

出路

推广船用低硫油与码头岸电

货轮一靠岸,船主就从船上牵出一根长长的电线,往码头上插上一个方形的电源柜。船舶自有的燃油发电机就停止使用,停泊期间使用电网向船用设备供电,从而大大减少船上大气污染物的排放。

这是深圳盐田国际码头建造的两套4MVA可移动式岸基船舶供电系统,其覆盖5个15万吨至20万吨级的泊位,可满足全球最大型集装箱船舶的用电需求。投入使用后,10年内港区内预计将减排二氧化碳159.86万吨、二氧化硫排放减少约4.81万吨、氮氧化合物减排约2.4万吨。目前,深圳已有10个泊位具备岸电设施,深圳港已成为全国具备岸电设施泊位最多的港口。

众多专家接受采访时均认为,要减少船舶污染,从目前的技术上看,推动船舶停泊期间使用岸电,航行期间使用低硫油是较为可行的。

船舶航行的污染主要源自含硫量较高的燃油。专家表示,燃油排放出来的废气硫含量按3.5%计(国际海事组织《防止船舶污染国际公约》规定远洋船舶燃油含硫量最高不超过3.5%),已是国四车用柴油的600倍、国五车用柴油的3000倍,甚至超过了燃煤。

业内人士指出,一些内河的船舶发动机老旧,如此低标准的油品标准也还有35%的船是达不到的。而进出中国港口的船舶还采用重油或劣质柴油为燃料,其含硫率高且多未进行有效尾气处理。

一位熟悉船舶运转的专家解释,船舶靠泊期间,主机处于关闭状态,只有辅助发电机运作,因此使用岸电效果较好。但在近海范围内,主机持续运作,船舶每次进港—靠泊—出港当中,主机污染排放占到了总排放量的60%以上,约70%的远洋船废气排放于距离海岸线200海里内的海域,所以,在近海设立排放控制区,强制区域内使用低硫燃油成为解决船舶主机污染的重要出路。

国际海事组织发布的《防止船舶污染国际公约》中已经要求降低燃油硫含量限值,并规定了燃油硫含量上限。国际海事组织还提出建立排放控制区,在控制区中,船舶被要求使用清洁燃料,排放受到较严格的控制。截至2015年7月,全球已设立6个排放控制区。

举措

重点区域先行控制船舶排放

治理船舶污染也引起了国家层面的关注。交通部于2015年12月正式出台了《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》(下称《方案》),对准珠三角、长三角、环渤海三个重点区域设立船舶污染控制区。控制区范围基本为上述区域领海基线外12海里内的领海范围。

在排放控制区内,船舶油品的标准将逐步收严。

《方案》要求,自2017年1月1日起,船舶在排放控制区内的核心港口区域靠岸停泊期间应使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。自2018年1月1日起,船舶在排放控制区内所有港口靠岸停泊期间应使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。自2019年1月1日起,船舶进入排放控制区应使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。2019年12月31日前,可以根据措施效果,采取扩大排放控制区范围等进一步控制措施。

根据《方案》,上海、浙江、江苏自2016年4月1日起,在长三角核心港口(上海港、宁波-舟山港、苏州港和南通港),强制靠泊船舶使用低硫燃油。

“珠三角地区具备率先实施船舶排放控制的优势和条件。按照经济水平发达,其环保要求适当超前的经验来看,珠三角区域实施高于全国其他水域的船舶排放控制要求比较合理。”省环保厅相关负责人表示,目前以深圳为代表的部分地市政府,对于控制船舶污染积极性较高,这些地方燃煤比重较低,船舶污染对城市污染贡献比例日益突出,深圳市已率先实施船舶污染控制的鼓励政策;此外,香港和深圳先后实施靠泊转用低硫燃油政策,在珠三角地区已经形成了一定的低硫燃油市场,在供应能力上为进一步扩大低硫燃油使用范围打下了基础。

广州近日对船舶排放控制也有了行动。《关于加强船舶排放控制的通告(征求意见稿)》本月22日起公开征询意见。其最主要内容就是要求航行在广州区域内的船舶分步使用低硫燃油,而航行在珠江的游船、渡轮等今年7月1日就要率先使用低硫燃油。

在岸电方面,《广东省大气污染防治2016年度实施方案》提出,鼓励并推广港口和船舶的岸电技术改造,新建码头应当规划、设计和建设岸基供电设施,已建成的码头应当逐步实施岸基设施改造。

■观察

推广低硫油不能光靠补贴

对排放控制区、岸电、低硫油等方面的推进,涉及多个部门。省环保厅相关负责人透露,根据目前掌握情况,省交通厅正在起草珠三角水域船舶排放控制区实施意见,同时正在调研船舶靠港使用岸电等工作;海事部门正在研究船舶排放控制区的执法管理等相关问题;船舶的油品供应方面,还需经信部门进一步协调相关石油公司。省环保厅也将继续积极配合有关部门,开展船舶排放现况评估分析、船舶排放清单等相关工作。

不过,广东大气环境专家也坦言,船舶排放控制的难点,一是牵涉的部门多,除了交通、海事、环保部门外,还需经信、质监、工商、海洋渔业、港务(港口)等部门的配合;此外需考虑的环节多,包括了油品标准和供应、排放控制区、重点港口岸电设施、原油和成品油码头油气回收设施的建设和使用等方面,还涉及依法行政、鼓励政策、资金支持、排放现况及实施效果评估等问题。

对此,为进一步加强部门间联动,提高工作效率,推进工作落实,省环保厅正考虑成立推动珠三角水域船舶排放控制工作小组,相关沟通协调工作正在进行中。

“目前使用低硫油还不具有强制性,我们就采用补贴的方式进行鼓励引导。”卢旭阳介绍,对使用硫含量不超过0.5%的低硫油并符合相应申请要求的航运企业,深圳市政府根据使用燃油硫含量的区别,将予以75%至100%不等的用油差价补贴。

据了解,从申请到获得补贴大约需一个月左右。从去年4月至今年3月底,深圳有20家航运企业共140条远洋集装箱船承诺靠泊转用低硫油,844个艘次转用低硫燃油,发放补贴共约760万元,参与率仅7%左右。笔者采访中发现,这些举措在现实中仍遭遇不少困境。

“不少船企还在观望,当前港口低硫油配备尚不完善,能不能及时加到油是一个问题,而且低硫油切换是个技术活,需要多装一套供油系统。当前补贴诸多细节还没落实,船企对改造成本仍存有顾虑。”深圳市船舶代理学会负责人说。有环保部门人士也建议,为减少船主的成本压力,地方政府可以在推广初期制定岸电和低硫油扶持政策,国家有关部门可研究给予低硫燃油相关税费优惠。

此外,保障油品质量也需加强。2014年,广州海事局曾抽检船用柴油油样733个,油品不合格率达到49.8%。2015年共抽检船用柴油油样1095个,油品不合格率为35.98%。业内人士指出,“供油船量多而且比起陆上油站流动性大,省内能做油品分析的实验室有限,抽查监管不可避免存在局限。”(谢庆裕 梁光源)

(责编:林龙勇、张海燕)


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